Českem poprvé projel vlak poháněný vodíkovým palivovým článkem. Je to předzvěst budoucnosti? Kde už vodíkové vlaky nebo kamiony jezdí a co bychom měli změnit, aby takových dopravních prostředků přibylo i u nás? Hostem našeho podcastu byl tentokrát Daniel Kurucz, generální ředitel Alstom ČR, a bývalý předseda představenstva Českých drah.
Společnost Alstom je druhý největší výrobce vlaků na světě, provozuje i signalizace nebo servisy. Vyrábí vysokorychlostní vlaky, její “rekordman” dokáže jet rychlostí přes 500 km za hodinu. Umí vyrobit třeba automaticky řízené metro, anebo vlaky, které pohání elektřina, baterie nebo právě vodík. “Z dílny Alstomu pochází třeba oblíbené Pendolino nebo lokomotivy Traxx, kterých v Česku jezdí asi 90,” upřesňuje Daniel Kurucz, kde se v Česku můžeme se značkou Alstom setkat. Zajímavostí je, že její závod v České Lípě vyrábí součástky do různých typů dopravních prostředků, řada těch moderních ale v tuzemsku nejezdí.
Jiná je situace třeba v sousedním Německu, kde začal první vlak na vodík jezdit už v roce 2008.“U velkých dopravních prostředků, jako jsou vlaky, lodě nebo letadla má vodík co nabídnout, například o dost delší dojezd či dolet, než umí bateriové pohony,” vysvětluje generální ředitel Alstom ČR hlavní přednosti vodíkové technologie. Jak vodík, tak baterie totiž umožňují bezemisní provoz dopravy. Při využívání vodíkového palivového článku se nic nespaluje a neuvolňují se tudíž ani emise CO2, je to proto zajímavá technologie pro dekarbonizaci zejména dálkové dopravy.
PUSŤTE SI CELÝ DÍL na Apple podcastech, Spotify, Podcastech Google nebo Anchoru.
Úsporné, rychlé, tiché vlaky
Zkušenosti z Německa, kde jezdí aktuálně asi 40 vlaků na vodík, navíc ukazují, že to je konkurenceschopná technologie. “Spotřeba tamních vlaků se pohybuje okolo 0,2 kg na kilometr, což je srovnatelné s dieselem, údržba je ale asi o 25 % levnější než u dieselového motoru. Membrána se totiž mění po víc než milionu najetých kilometrů,” hodnotí generální ředitel Alstom ČR dosavadní provoz.
Další výhodou vodíkových kolejových vozů je i tichý provoz, rychlost nebo dobrý dojezd. “Naše vlaky mají dojezd asi 1000 km, teď jsme jeli 1175 km bez naplnění, to dieselové vlaky překonává. Bateriové vlaky to mají trochu jinak, ale ty si nekonkurují, ty patří na úseky, kde není elektrifikace. Mělo by smysl se podívat, kde má smysl elektrifikovat a kde se naopak vyplatí plnička.”
České zákony vodíkovou infrastrukturu neznají
Jenže aby mohly vodíkové vlaky pohodlně jezdit, potřebují k tomu novou vlastní infrastrukturu. Jde hlavně o plničky, tedy v podstatě čerpací stanice. “Máme v Česku firmy, které umí udělat plničku vyhovující pro čerpání paliva, otázka spíš je, že na to zatím neexistuje legislativa. Technologicky jsme připraveni, ale je potřeba vymyslet zákony tak, aby byl možný provoz a pořízení infrastruktury i vozidel,” říká Daniel Kurucz. Týká se to jednak drážního zákona, ale také doprovodných pravidel, třeba požárních předpisů pro provoz plniček nebo pravidla pro skladování.
Pilotní jízda po Česku se tak uskutečnila v režimu zkušebního provozu s lidmi, který povolil český Drážní úřad. “Chtěli jsme dát lidem možnost se svézt, jinak bychom to mohli pilotovat třeba na testovacím okruhu ve Velimi. Svezli jsme asi 15 000 lidí. Celkem jsme i se Slovenskem měli přes 30 prezentací, projeli jsme 1335 km na vodík. Plnění probíhalo bez problémů, trvá to asi 20 minut. Musela přijet cisterna, protože u nás nemáme plničky tam, kde bychom je potřebovali, ale s cisternou to proběhlo úplně bez problémů,” shrnuje průběh pilotní jízdy vodíkového vlaku Českem šéf českého Alstomu.
Cesta od dieselu je nevyhnutelná
Reakce byly podle něj dobré, a to jak od širší veřejnosti, tak třeba od zástupců krajů nebo od samotných dopravců. Polovina výkonů železniční dopravy je dnes totiž v dieselové trakci a s rostoucím tlakem na omezení fosilních paliv si i provozovatelé železniční dopravy kladou otázku, čím tradiční dieselové pohony nahradit. “Dopravce zajímala mimo jiné cena, která je u nového vlaku asi o 20 % vyšší než u dieselových pohonů. Vlak má životní cyklus 30 let, díky nižším nákladům na údržbu se začnou vstupní náklady vracet asi po 12 letech. Proto je na místě přemýšlet o nějaké podpoře při tom pořizování, například z evropských prostředků,” říká Daniel Kurucz a dodává, že například ve Velké Británii se někteří dopravci pustili do výměny pohonů u stávajících dieselových lokomotiv. Nekupují tak v některých případech nové vlaky, ale modernizují lokomotivy, které ještě nejsou zralé na vyřazení. “To by mohlo být zajímavé i pro český železniční vozový park,” myslí si generální ředitel Alstom ČR.
Obecně je podle něj potřeba především informovat o nových možnostech a potenciálu, které nové technologie jako vodík přinášejí. “Pamatuju se například v úplných počátcích, že existovala obava, jestli vodíkové vlaky nevybouchnou, když nabourají, jestli to nezpůsobí hromadné neštěstí. Museli jsme vysvětlovat, že to je schválená technologie, že to prošlo testováním a podobně. Informace pomáhají otupit strach. Speciálně mladou generaci ty technologie zajímají ohromně, protože tam cítí tu “zelenost”. Mám kolegyni, kterou to upřímně zajímá, protože nechce, abychom si tu devastovali zemi,” shrnuje svůj pohled Daniel Kurucz.
Železnice může vodík “odemknout” i pro ostatní
Železniční doprava má z pohledu rozvoje vodíkových technologií jednu nezastupitelnou výhodu. Je pravidelná, vozí velký počet cestujících nebo i nákladu a dá se dobře plánovat. Proto je celkem vhodný kandidát na to, aby kolem ní vyrostla páteřní síť plnících vodíkových stanic – bude pak poměrně jasné, kdo, kdy a v jakém objemu bude vodík “tankovat”. “Když pojedu autem, tak se rozhoduju, jestli tady zahnu doprava, nebo ne. U vlaků je plánování mnohem jednodušší, protože jezdí podle grafikonu a mají koleje. Myslím, že by se mohlo začít tam, kde jsou pravidelné a předvídatelné dopravní toky. Tam je to relativně snadné postavit, navíc ten vlak má mnohem vyšší spotřebu než auto, protože je prostě velký. Takže když začneme infrastrukturou pro tenhle typ dopravy, můžeme ji pak využít i pro autobusy nebo auta, s tím technologicky není problém,” nastiňuje šéf českého Alstomu, jak by bylo možné postupovat při výstavbě nové infrastruktury, která bude mít širší užití.
Vodík totiž nemá potenciál jen v dopravě, ale i v energetice. “Většina lidí řeší, jak vzniká elektřina, ze které se pak vodík vyrobí. Tam je zajímavé to, že u obnovitelných zdrojů není výroba rovnoměrná, občas vyrábějí více a občas méně. Vodík tady může sloužit jako výborný nástroj uchování energie. Když svítí a fouká hodně, tak si můžeme přebytkovou energii uložit, abychom ji pak využili třeba v době, kdy naopak nefouká a nesvítí,” říká závěrem Daniel Kurucz. A dodává: “Asi bude potřeba se naučit chápat vodík jako strategickou zásobu energie. Nikdo neví, kdy válka skončí, a hodí se, abychom uměli tu energii, kterou vyrobíme, taky skladovat.”
Jak se tváří na vodíkové vlaky hejtmani a kraje, do jejichž gesce dnes zajištění dopravy spadá? Řeší je nějak stát nebo Evropská unie? Kdo se v Česku vodíkovou technologií zabývá a jaké to má praktické výsledky? Pusťte si celý rozhovor v nové epizodě našeho podcastu.
